El nuevo plan fiscal de la ACT delinea una transformación mayor para el sistema de peajes

El nuevo plan fiscal de la Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT) delinea una transformación comprensiva del sistema de peajes que no solo conllevará un aumento en la tarifa: también una expansión en la cantidad de pórticos electrónicos y un regreso a los peajes bidireccionales. En el caso de la ACT, el 72% de sus ingresos proviene de los recaudos que generan las cuatro autopistas con peajes que la agencia sigue administrando: la PR-20, la PR-52, la PR-53 y la PR-66. Esos peajes no han visto un aumento de tarifa desde 2005, a diferencia de las carreteras con peajes que fueron concesionadas a la empresa Metropistas, que sí impone aumentos automáticos anuales de 1.5%, más inflación. Las vías que Metropistas administra son la PR-5, PR-22, PR-199 y el puente Teodoro Moscoso, en San Juan. En total, administra 344 millas de carriles de tránsito. Por una parte, según el plan fiscal de la ACT, las tarifas de peaje que administra la corporación pública aumentarían en 8.3% cada año, comenzando este año, hasta 2024. Según ilustra en una gráfica, ya para el 2025 la tarifa resultante de estos aumentos en los peajes será $1. La ilustración apunta a que los peajes de las autopistas PR-20 y PR-52 estarán en 98 centavos para 2025, el peaje de la PR-66 entre Carolina y Río Grande a $1.03 y el peaje de la PR-53, a la altura de Salinas, aumentará a $1.31. El argumento es que al tener tarifas inalteradas desde 2005 la ACT no ha podido generar suficientes recaudos para atender el mantenimiento de las carreteras. “Como resultado, la ACT ha tenido dificultades invirtiendo en y mejorando la infraestructura vial en años pasados, evidenciado por la diferencia en la condición de vías administradas por la ACT y aquellas vías concesionadas”, señala el documento. No obstante, el plan fiscal dispone que los aumentos continuarán a menor grado -en al menos 1.5%- durante un periodo de casi 30 años. Al cabo de esas tres décadas, los recaudos totales proyectados por concepto del aumento en los peajes se estiman en $3,700 millones. El aumento en las tarifas vendría acompañado también de una transición hacia los peajes que consisten en pórticos electrónicos y que no impiden el flujo de tránsito, como lo hacen las plazas de peaje. Esta movida, que el plan proyecta sea implementada en octubre del próximo año, complementaría el restablecimiento de los peajes bidireccionales, que fueron removidos por la ACT a finales de la década de los 90. Con la reimplementación de los peajes bidireccionales, la expectativa del plan fiscal es que los recaudos de peajes que recibe la ACT aumenten en 5%, lo que equivaldría a $149 millones adicionales durante el periodo de 30 años. No obstante, para hacer esta transición a peajes bidireccionales y pórticos electrónicos, la corporación pública tendría que invertir $30 millones en mejoras capitales. El director ejecutivo de la ACT, Edwin González Montalvo, emitió ayer tarde declaraciones escritas para consignar que no está de acuerdo con el propuesto aumento tarifario a los peajes, pero que evalúan otras alternativas que no especificó. “La ACT está consciente que la tarifa de los peajes no se ha aumentado desde el 2005 para las autopistas manejadas por la ACT, y que cualquier cambio debe estar atado a mejoras y eficiencias en nuestras carreteras. Al momento nos encontramos evaluando otras alternativas, pues nuestra propuesta iba dirigida a impactar a recaudar lo mismo con un menor impacto en el bolsillo de la ciudadanía”, señaló González Montalvo, quien no estuvo disponible para entrevista. Las peores vías en todo EE.UU. La degradación de la calidad de las carreteras en Puerto Rico es de tal nivel que el plan fiscal aduce que de 52 jurisdicciones en los Estados Unidos, la Isla ocupa la posición 51 en calidad de carreteras. En ese sentido, para 2021 el 14% de las autopistas reflejaba condiciones pobres de pavimentación, superando así el estándar de 5% establecido por la Administración Federal de Autopistas (FHA, en inglés). Según establece el plan fiscal, apenas 13% de las autopistas cuenta con pavimentación en buen estado, mientras que en el resto de las carreteras solo llega a 4%. Los estándares impuestos por la FHA disponen que el 84% de las autopistas debe estar en buenas condiciones, mientras que para carreteras no interestatales el 57% debe estar en buen estado de pavimentación. Para poner las carreteras al día, el plan fiscal de la ACT recomienda inversiones anuales de $253 millones dirigidas a la pavimentación de las vías desde el año fiscal 2022 hasta 2039. Sin embargo, un estimado comisionado por la ACT concluyó que para 2036 podrían lograr los objetivos mínimos para mejorar la condición de todas las vías de tránsito, condicionado a una inversión de $4,700 millones. Ese plazo de tiempo podría ser menor si se acelera la concesión de las autopistas a un operador privado, señala el plan. Reorganización al interior de la ACT La visión para la ACT es que se convierta en la única agencia encargada con el mantenimiento y construcción de las vías de tránsito, tarea que actualmente comparte con el Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP). Por una parte, la ACT actualmente mantiene titularidad de 1,097 millas de carriles de tránsito, mientras que el DTOP administra y mantiene 10,556 millas. A ese fin, el plan fiscal delinea una reorganización de la ACT que busca segmentar sus operaciones en tres componentes distintos: las carreteras con peajes, las carreteras sin peaje y los sistemas de transporte integrado, particularmente el Tren Urbano. El componente de carreteras con peajes se organizaría internamente con la creación de una Oficina de Administración de Peajes. Según establece el plan, esa oficina contaría con una estructura interna aparte de los otros componentes de la ACT y tendría su propia junta ejecutiva que defina las prioridades de inversión. También tendría la autoridad de negociar y aprobar contratos, tener su propia fuerza laboral y su contabilidad separada del resto de la ACT. En cuanto a las carreteras sin peajes, ACT asumiría esa responsabilidad del DTOP y sus empleados para apoyar el mantenimiento de estas vías. No obstante, la oficina de peajes también facilitaría la concesión de autopistas actualmente administradas por la ACT. A esos efectos, el plan señala, “la ACT debería manejar primordialmente aquellas carreteras sin peaje y debería asumir el rol de gerente de contrato para aquellas carreteras con peaje que sean transferidas en última instancia a un operador privado”. Cuando en 2017 el gobierno pidió el amparo del Título III de quiebra para la ACT, acumulaba una deuda de sobre $4,350 millones.